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La transposición de la nueva Directiva de Energías Renovables pone a prueba la credibilidad climática de España: las decisiones que tome ahora sobre biocombustibles y biogás pueden acelerar la reducción de emisiones o perpetuar prácticas que dañan el clima y la biodiversidad. En plena consulta pública, organizaciones ecologistas piden que la política priorice la electrificación y la reducción de la demanda en lugar de apostar por materias primas importadas y de alto impacto.
Objetivos más estrictos, pero con interrogantes clave
La normativa europea revisada exige recortar la intensidad de emisiones del transporte y España ha planteado metas aún más ambiciosas a nivel nacional. Mientras la Unión Europea marca una referencia de alrededor del 14,5 % para 2030, el borrador español eleva ese listón hasta cerca del 17,6 % para el transporte por carretera.
Para las ONG, ese aumento es una oportunidad para avanzar con rapidez en un sector que sigue siendo uno de los grandes emisores. No obstante, alertan de que la letra pequeña del decreto introduce incentivos a determinados biocombustibles que pueden generar efectos adversos si se concentran en materias primas de riesgo.
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Riesgos ambientales vinculados a ciertas materias primas
Varias organizaciones —entre ellas ECODES, Ecologistas en Acción, Fundación Renovables y Transport & Environment— recuerdan que la Comisión Europea ha incluido recientemente a la soja en una lista de materias primas con alto riesgo de cambio indirecto de uso de la tierra (ILUC) y ha planteado su eliminación del cómputo como combustible para 2030.
Las organizaciones piden que, en la trasposición española, esa exclusión se aplique con rapidez y que no se sustituya la soja por otras importaciones igualmente problemáticas. Temen que, sin una senda clara de eliminación progresiva, el país multiplique la dependencia de materias primas externas y aumente la presión sobre ecosistemas sensibles.
Importaciones dominantes y cadenas de suministro en entredicho
Los datos recientes muestran que más del 80 % de las materias primas utilizadas en biocombustibles consumidos en España son de importación. En el caso del HVO, más del 70 % de los residuos provienen de países asiáticos: aproximadamente un 38 % de Malasia, un 31 % de Indonesia y un 5 % de China.
Para el biodiésel, cerca del 58 % procede de residuos orgánicos asiáticos y alrededor del 5 % llega desde Brasil, probablemente ligado a cultivos como la soja. Esta elevada dependencia exterior incrementa el riesgo de fraude en las cadenas de suministro y complica la trazabilidad efectiva de la sostenibilidad.
| Problema identificado | Consecuencia potencial |
|---|---|
| Uso extensivo de soja y aceites vinculados a deforestación | Aumento del cambio indirecto de uso de la tierra y emisiones netas mayores |
| Dependencia de importaciones | Riesgo de fraude, falta de trazabilidad y vulnerabilidad geopolítica |
| Incentivos a rutas de refinería | Reducciones de emisiones marginales que retrasan soluciones estructurales |
Electrificación y reducción de la demanda: prioridades que importan
Las voces ambientales insisten en que la política energética para el transporte debe priorizar medidas que reduzcan realmente las emisiones: mejorar la eficiencia, promover la movilidad pública y compartida, y acelerar la electrificación directa del parque por carretera y del ferrocarril.
No niegan el papel de los biocombustibles y de los combustibles sintéticos (RFNBO) en sectores donde la electrificación es difícil, como la aviación o el transporte marítimo. Pero advierten sobre el riesgo de que el cumplimiento de los objetivos se haga principalmente mediante rutas intermedias en refinerías, que aportan reducciones marginales y prolongan la dependencia de los combustibles fósiles.
Qué piden las ONG y por qué importa al ciudadano
Las organizaciones reclaman que la transposición de la directiva no sirva para enmascarar un avance insuficiente con prácticas de greenwashing. Sus demandas básicas son claras: establecer criterios de sostenibilidad estrictos y verificables, acelerar la eliminación de biocombustibles de alto riesgo y reservar los usos biológicos para los sectores donde no hay alternativa viable.
- Priorizar la electrificación y la reducción de la demanda en el transporte por carretera y ferrocarril.
- Aplicar con rapidez la exclusión de la soja y otras materias de alto riesgo por ILUC.
- Garantizar la trazabilidad y minimizar la dependencia de importaciones problemáticas.
- Incentivar los RFNBO en usos no electrificables, como el transporte marítimo y la aviación.
La decisión que adopte el Gobierno en las próximas semanas marcará si España utiliza la transposición como palanca para una reducción real y justa de emisiones o si, por el contrario, abre la puerta a soluciones aparentes que no resuelven los problemas estructurales del sistema de transporte. Para los ciudadanos, esto implica impactos directos en la calidad del aire, en la resiliencia del suministro energético y en el cumplimiento de los compromisos climáticos.
