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Las pruebas de pretemporada dejaron en claro que el Aston Martin AMR26 no rinde según lo esperado: problemas en la entrega de potencia, faltas de fiabilidad y escasez de vueltas han convertido el inicio de la temporada en una carrera contrarreloj. Lo que ocurra en los próximos días —justo antes del cierre de la pretemporada y la salida hacia Australia— condicionará la capacidad del equipo para entender y corregir el coche.
Las voces dentro del equipo han sido distintas pero convergentes: Lance Stroll fue contundente al describir la situación, mientras que Fernando Alonso y Pedro de la Rosa han adoptado un tono más mesurado y orientado a soluciones. En común hay una idea preocupante: sin un sistema de propulsión que funcione de forma integrada, los problemas se propagan y la información útil en pista se vuelve escasa.
1) Motor térmico: potencia limitada y reemplazos recientes
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La unidad térmica ha mostrado fragilidad y restricciones de rendimiento, lo que obliga al equipo a limitar calendarios de uso y evitar llevar el motor a su zona alta de revoluciones. Esa menor exigencia reduce el empuje necesario para que los sistemas auxiliares trabajen en sincronía.
En días de test el equipo ya cambió unidades después de averías detectadas en Bahréin y hubo indicios de otro reemplazo en Barcelona tras la parada de Stroll en su quinta vuelta. Dos unidades nuevas en cuestión de días evidencia que la fiabilidad es una prioridad urgente.
2) Recuperación eléctrica (ERS): la cadena que falla
El sistema de recuperación de energía es clave para la temporada 2026: requiere que el motor térmico gire alto con frecuencia para alimentar el turbocompresor y los generadores. Si no se logra, el barco se hunde en potencia eléctrica disponible y los pulsadores de sobrepotencia pierden eficacia.
El problema se materializó con una avería en el ERS que dejó a Stroll sin propulsión durante la última jornada de pruebas, un síntoma de que la cadena de recuperación está más limitada que en rivales como Mercedes o Red Bull.
3) Caja de cambios propia: ambición con coste
Aston Martin ha estrenado una caja de última generación fabricada en su factoría de Silverstone. Construir internamente ese elemento —junto al diferencial y el embrague— es un paso estratégico, pero añade complejidad durante los primeros compases de su uso en competición.
Los pilotos han reportado transiciones de marcha bruscas y tirones en frenadas, especialmente en cambios descendentes en curvas exigentes. Es una área que, según el equipo, puede corregirse con tiempo y ajustes; sin embargo, en la práctica exige muchas vueltas para afinar sincronía entre motor, ERS y tren motriz.
4) Falta de kilometraje útil: datos que no convencen
El número de vueltas completas y válidas resulta decisivo para calibrar el coche. Cuando las sesiones se fragmentan y las tandas son cortas, los ingenieros reciben lecturas aerodinámicas y térmicas que no reflejan condiciones reales de carrera.
Aunque algunos pilotos llegaron a registrar cerca de 100 giros en la pretemporada, la fragmentación de las tandas y el déficit de ritmo (con parciales por detrás de los líderes) convierten esos registros en información de limitado valor práctico.
5) Fondo plano y difusor: diseño prometedor pero sin confirmación
El AMR26 incorpora soluciones aerodinámicas agresivas y novedosas en el suelo y el difusor. En teoría, ofrecen ventajas, pero solo se pueden validar ajustando altura de suelo, suspensionado y rake en pista. Sin tiempo suficiente y con entrega de potencia irregular, esos ajustes no se han podido explorar en la «ventana de rendimiento» adecuada.
Desde el punto de vista técnico, la prioridad es que la entrega de Honda sea estable; solo entonces las pruebas de correlación dará señales fiables para evolucionar el paquete aerodinámico.
| Elemento | Síntoma | Impacto inmediato | Plazo estimado para mejoras |
|---|---|---|---|
| Motor térmico | Rendimiento limitado; unidades cambiadas | Pérdida de empuje; restricciones en mapa motor | Días a semanas (revisiones y actualizaciones) |
| ERS / recuperación eléctrica | Menor energía disponible; fallo que apagó coche en test | Menos megajulios para boost; pérdida de velocidad punta | Semanas (diagnóstico y correcciones de software/hardware) |
| Caja de cambios | Cambios bruscos; latigazos en transiciones | Inestabilidad de pilotaje; confianza reducida | Meses (ajustes y homologación interna) |
| Vueltas útiles | Tandas cortas y fragmentadas | Datos aerodinámicos y térmicos poco fiables | Inmediato (necesidad de más kilómetros antes de Australia) |
| Fondo plano / difusor | Diseño radical sin ventana de ajuste | No se puede optimizar la puesta a punto | Depende de resolver motor/ERS; semanas |
En la rueda de prensa, Alonso recordó que la fabricación interna de componentes como la caja supone una curva de aprendizaje: el conocimiento y la telemetría son claves para afinar. Esa falta de experiencia combinada con problemas de propulsión explica por qué las sensaciones en pista son dispares.
Lo que viene ahora es decisivo: el cierre de la pretemporada, previsto justo antes del viaje a Australia, será la primera oportunidad real para comprobar si las correcciones de Honda y los ajustes mecánicos reducen las restricciones. Para los aficionados y para la competición, el riesgo es claro: sin una unidad de potencia coherente y suficientes kilómetros de prueba, Aston Martin podría llegar a Melbourne con preguntas sin respuesta.
Habrá que vigilar dos indicadores en los próximos días: un aumento sostenido de vueltas limpias y la estabilidad del ERS en simulaciones de carrera. Si ambos mejoran, el AMR26 tendrá margen para recuperar rendimiento; si no, los problemas serán más difíciles de ocultar una vez que empiece el primer Gran Premio.
