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Un informe de la Guardia Civil, fechado el 28 de marzo y presentado ante el Juzgado de Montoro (Córdoba), concluye que la rotura del raíl se produjo aproximadamente 22 horas antes del descarrilamiento del tren Iryo que, el 18 de enero, chocó contra un Alvia en Adamuz causando 46 muertos y más de 120 heridos. El hallazgo rehace el eje de la investigación hacia fallos en la detección y configuración de la señalización, con implicaciones directas para la seguridad ferroviaria.
Qué recoge el informe
Los investigadores señalan que el Sistema de Apoyo al Mantenimiento (SAM) registró una caída brusca de tensión en la noche del 17 de enero, pero esa variación se mantuvo por encima del umbral que activa alarmas de ocupación, por lo que no se generó aviso ni al enclavamiento ni al personal de mantenimiento.
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Según la Guardia Civil, el SAM llegó a anotar una alteración eléctrica compatible con una fractura del carril horas antes del accidente, pero la señalización no estaba preparada para transformarla en una alerta automática debido a la baja fiabilidad del método en esa infraestructura. Además, el informe subraya que, aunque las especificaciones técnicas de Adif contemplan la detección de roturas, la administración ferroviaria no exigió su aplicación efectiva.
Evidencias técnicas y cronología registrada
Los registros de la empresa que opera la señalización, Hitachi, muestran que entre el 12 y el 18 de enero la tensión del circuito de vía se mantuvo en torno a los 2 voltios; a las 21:46 del 17 de enero se produjo un descenso hasta alrededor de 1,5 voltios que no se recuperó hasta el momento del siniestro, cuando la tensión quedó en cero.
La Guardia Civil sitúa la fractura en el tramo entre los kilómetros 319,412 y 318,665, con el punto concreto cerca del km 318,681, y estima el inicio de la anomalía eléctrica a las 21:46 del 17 de enero. Hitachi ha manifestado que, técnicamente, la detección de una rotura franca era posible en ese tramo, pero con una fiabilidad “muy baja” por la configuración eléctrica de la línea.
- 17 ene, 21:46: primera caída sostenida de tensión registrada por los circuitos.
- 18 ene, 19:43: momento del accidente; tensión registrada en cero.
- Tramo afectado: entre km 319,412 y 318,665; punto estimado km 318,681.
- SAM: registro pasivo de la anomalía, sin generación de alarma automática.
Líneas abiertas en la investigación
Los peritos siguen analizando si la detectabilidad técnica hubiera permitido emitir un aviso útil a pesar de las limitaciones del sistema. El SAM, ubicado en la Base de Mantenimiento de Hornachuelos, sólo se consulta de forma habitual ante averías notificadas o tareas programadas, lo que plantea dudas sobre los procedimientos de supervisión en tiempo real.
La instrucción descarta, por ahora, acciones de sabotaje o terrorismo y también la negligencia o imprudencia de los maquinistas como causa principal; en paralelo, se están evaluando otras hipótesis relacionadas con la fractura del riel o de la soldadura y su posible preludio mutuo.
Materiales, inspecciones y testimonios
La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) realizó inspecciones previas que han detectado muescas en rodaduras de varios trenes que pasaron por el tramo días antes, indicio compatible con la existencia de un defecto en vía.
Entre las piezas analizadas figura un carril nuevo —marcado como “Ensidesa” y del año 2023, acero R350HT, lote 4D2062— instalado en el entorno de Adamuz. Los investigadores advierten que la ruptura de un raíl puede obedecer a factores diversos: defectos de fabricación, problemas metalúrgicos, tensiones operativas o desgaste acumulado.
Hasta la fecha se han tomado 19 declaraciones a maquinistas de Ouigo, Iryo y Renfe que circularon por ese tramo el mismo día; la mayoría no refirió incidencias previas, aunque una de las manifestaciones hizo alusión a un golpe en el lado derecho.
Además de los análisis materiales, los agentes están examinando las grabaciones de las cámaras de ambos trenes para intentar reconstruir la secuencia exacta del choque.
Qué falta por resolver
La Guardia Civil indica que la determinación definitiva de causas exige completar la Inspección Técnico Ocular, recibir los informes periciales solicitados y valorar los dictámenes de la CIAF. Solo entonces será posible establecer si la fractura fue el desencadenante o consecuencia de otra falla en la vía.
En paralelo, el caso abre preguntas sobre la coordinación entre sistemas de señalización, criterios de exigencia en los contratos de mantenimiento y la eficacia de los protocolos de vigilancia eléctrica en tramos de alta velocidad.
La investigación continúa; el resultado tendrá repercusiones en la revisión de procedimientos técnicos y en las responsabilidades administrativas que pudieran derivarse del manejo y configuración de los sistemas de detección.
